高速を走る度に 風圧で飛んでいきそうだったので ボディに溶接固定した。
Z250は イカレてた コイルを新品に交換、ポイント調整とキャブ清掃で絶好調♪
高速よりのスプロケに変えたいな
ってゆっかチェーンサイズを 530 から 520 に落としたい
530 は見た目も太過ぎるし 抵抗も大きそう
2014/05/24
29FORD_バイザー
ボロボロになって両端でしか止まっていないバイザー。
高速を走る度に 風圧で飛んでいきそうだったので ボディに溶接固定した。
Z250は イカレてた コイルを新品に交換、ポイント調整とキャブ清掃で絶好調♪
高速よりのスプロケに変えたいな
ってゆっかチェーンサイズを 530 から 520 に落としたい
530 は見た目も太過ぎるし 抵抗も大きそう
高速を走る度に 風圧で飛んでいきそうだったので ボディに溶接固定した。
Z250は イカレてた コイルを新品に交換、ポイント調整とキャブ清掃で絶好調♪
高速よりのスプロケに変えたいな
ってゆっかチェーンサイズを 530 から 520 に落としたい
530 は見た目も太過ぎるし 抵抗も大きそう
2014/05/05
DATSUN 520_クラッチオーバーホール
２年ほど(?)放置中。
仲間の 4771 DATSUN 520 前期。
放置中にクラッチの油圧が抜けてしまった。
以前にも抜けたことがあったので残圧がうまく残っていないと当たりをつけて マスターシリンダー、レリーズシリンダー共にオーバーホールをすることに。
あらかじめ それぞれの リペアキットを用意。
マスターは トキコ、レリーズは ナブコ。
（間違えて手配しても使えるとのウワサもあり）
#1000程度の耐水ペーパー、 内径4mm x 1mの透明ホース、ブレーキフルード、シリコングリスも準備。
リペアキットは ゴム類だけではなく ピストン、バネもついているので安心。
まずはマスターシリンダー
①フレアナットレンチで配管を外す。
②室内で ペダルと ロッドを繋ぐ ピンを外す。
③バルクヘッドに固定している ナットを外す。
漏れた フルードは塗装や金属を傷めるので水をかけて無力化しておく。
室内側のブーツを めくって クリップを外して、ロッドを分解。
下部の10mm頭のボルトを外すと ピストンなどを全部摘出できる。
取れない場合は配管側から軽くエアを吹けばＯＫ。
洗浄清掃したら シリンダ内部を素手で触って傷チェック。
触感でわかる傷がある場合は #1000程度の耐水ペーパーで修正しておく。（人間の指は敏感なので10μm以上の傷は発見できる。）
円周方向に研ぐ、縦に研ぐと フルード漏れの原因になるらしいので注意。
けど神経質になる必要はないと思ってる。
シリコングリスを塗布してリペアキットを組み付けて車体に組戻す。
次に レリーズシリンダー（オペレーティングシリンダー、オペチン）のOH。
同様に配管を先に緩めてから本体を取り外し。洗浄、点検、修正、組付け。
リペアキットの部品で使わないものもあったが前期後期の違いと判断して気にせず作業を進める。
全て組戻したら レリーズのエア抜きバルブを緩めて マスターの リザーバに フルードを流し込む。
エア抜きバルブから フルードが流れ出てきたらバルブを閉める。
これでライン内がある程度 フルードで満たされた状態になっている。
まずは マスターシリンダーのエア抜きを行う。
マスターに エア抜きバルブは付いていないので フレアナットからエアを抜く。
ペダルを10回ダフる → 踏んだ状態で保持 → フレアナット緩める → 締める →ペダルを～に戻る
エアが出なくなったら完了。
レリーズ側も エア抜きバルブで同じことを行ってエア抜き完了。
上記のエア抜きの手順はテキトー、エアが抜ければいい。
ってゆっか 『ダフる』 ってなんなんですかね？
調べる気にもならないけど。
クラッチＯＨの隣では パッソルの レッグシールドを補修。
何気にみんなで車イジるのは久しぶり。
からのサーフィン。
仲間の 4771 DATSUN 520 前期。
放置中にクラッチの油圧が抜けてしまった。
以前にも抜けたことがあったので残圧がうまく残っていないと当たりをつけて マスターシリンダー、レリーズシリンダー共にオーバーホールをすることに。
あらかじめ それぞれの リペアキットを用意。
マスターは トキコ、レリーズは ナブコ。
（間違えて手配しても使えるとのウワサもあり）
#1000程度の耐水ペーパー、 内径4mm x 1mの透明ホース、ブレーキフルード、シリコングリスも準備。
まずはマスターシリンダー
①フレアナットレンチで配管を外す。
②室内で ペダルと ロッドを繋ぐ ピンを外す。
③バルクヘッドに固定している ナットを外す。
漏れた フルードは塗装や金属を傷めるので水をかけて無力化しておく。
室内側のブーツを めくって クリップを外して、ロッドを分解。
下部の10mm頭のボルトを外すと ピストンなどを全部摘出できる。
取れない場合は配管側から軽くエアを吹けばＯＫ。
洗浄清掃したら シリンダ内部を素手で触って傷チェック。
触感でわかる傷がある場合は #1000程度の耐水ペーパーで修正しておく。（人間の指は敏感なので10μm以上の傷は発見できる。）
円周方向に研ぐ、縦に研ぐと フルード漏れの原因になるらしいので注意。
けど神経質になる必要はないと思ってる。
シリコングリスを塗布してリペアキットを組み付けて車体に組戻す。
次に レリーズシリンダー（オペレーティングシリンダー、オペチン）のOH。
同様に配管を先に緩めてから本体を取り外し。洗浄、点検、修正、組付け。
リペアキットの部品で使わないものもあったが前期後期の違いと判断して気にせず作業を進める。
全て組戻したら レリーズのエア抜きバルブを緩めて マスターの リザーバに フルードを流し込む。
エア抜きバルブから フルードが流れ出てきたらバルブを閉める。
これでライン内がある程度 フルードで満たされた状態になっている。
まずは マスターシリンダーのエア抜きを行う。
マスターに エア抜きバルブは付いていないので フレアナットからエアを抜く。
ペダルを10回ダフる → 踏んだ状態で保持 → フレアナット緩める → 締める →ペダルを～に戻る
エアが出なくなったら完了。
レリーズ側も エア抜きバルブで同じことを行ってエア抜き完了。
上記のエア抜きの手順はテキトー、エアが抜ければいい。
ってゆっか 『ダフる』 ってなんなんですかね？
調べる気にもならないけど。
クラッチＯＨの隣では パッソルの レッグシールドを補修。
何気にみんなで車イジるのは久しぶり。
からのサーフィン。
波なんて無くてもいいんだよ！ 楽しければ♪
2014/04/27
CA18DE_バルブタイミング
日産シルビア S13などに積まれているエンジン CA18DE。
低グレードのQ'sやJ'sに積まれているNAエンジンである。
ターボの CA18DET や後期に積まれた SR20DE、SR20DETの影に隠れて日のあたるところに出てくることは少ないが、個人的には名機だと思っている。
ヘッドの構造はツインカム直押しの４バルブ、これは RBのツインカムと共通の設計でありポテンシャルを秘めている。
下の写真はRBだが上のCAとかなり似ていることがわかる。
しかしこのエンジン、ノーマルではトルクも無いし高回転も決して気持ちよくはない。。
シルビアの車重が重いのも原因だがそれだけではないように感じる。
そこでバルブタイミングを調べてみると中心角の設定がおかしい、さらに計算するとオーバーラップがゼロ！？
他のスポーツカーと比べると異常な数値。
ではどれだけずらすと正常になるかと計算するとイン、エキ共に調度プーリー１コマ分。
試しにずらしてみると高回転の伸びが明らかに変わり気持ちよく回る！
排ガス規制のためにメーカーデチューンされていたのだろうか？
タイミング変更作業の際はベルトカバーの脱着が大変だが赤丸の部分を線に沿ってカットしておけば今後は楽になる。
タコ足を替えて高らかなＮＡサウンドを響かせながらターボ車を追い回す。
峠の兄さんの黄色いシルビアが懐かしい。
なんとなく１５年前を思い出して書きたくなった。
低グレードのQ'sやJ'sに積まれているNAエンジンである。
ターボの CA18DET や後期に積まれた SR20DE、SR20DETの影に隠れて日のあたるところに出てくることは少ないが、個人的には名機だと思っている。
ヘッドの構造はツインカム直押しの４バルブ、これは RBのツインカムと共通の設計でありポテンシャルを秘めている。
下の写真はRBだが上のCAとかなり似ていることがわかる。
しかしこのエンジン、ノーマルではトルクも無いし高回転も決して気持ちよくはない。。
シルビアの車重が重いのも原因だがそれだけではないように感じる。
そこでバルブタイミングを調べてみると中心角の設定がおかしい、さらに計算するとオーバーラップがゼロ！？
他のスポーツカーと比べると異常な数値。
ではどれだけずらすと正常になるかと計算するとイン、エキ共に調度プーリー１コマ分。
試しにずらしてみると高回転の伸びが明らかに変わり気持ちよく回る！
排ガス規制のためにメーカーデチューンされていたのだろうか？
タイミング変更作業の際はベルトカバーの脱着が大変だが赤丸の部分を線に沿ってカットしておけば今後は楽になる。
タコ足を替えて高らかなＮＡサウンドを響かせながらターボ車を追い回す。
峠の兄さんの黄色いシルビアが懐かしい。
なんとなく１５年前を思い出して書きたくなった。
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