CA18DE_バルブタイミング

日産シルビア S13などに積まれているエンジン CA18DE。
低グレードのQ'sやJ'sに積まれているNAエンジンである。

ターボの CA18DET や後期に積まれた SR20DE、SR20DETの影に隠れて日のあたるところに出てくることは少ないが、個人的には名機だと思っている。

ヘッドの構造はツインカム直押しの４バルブ、これは RBのツインカムと共通の設計でありポテンシャルを秘めている。
下の写真はRBだが上のCAとかなり似ていることがわかる。

しかしこのエンジン、ノーマルではトルクも無いし高回転も決して気持ちよくはない。。
シルビアの車重が重いのも原因だがそれだけではないように感じる。

そこでバルブタイミングを調べてみると中心角の設定がおかしい、さらに計算するとオーバーラップがゼロ！？

他のスポーツカーと比べると異常な数値。
ではどれだけずらすと正常になるかと計算するとイン、エキ共に調度プーリー１コマ分。

試しにずらしてみると高回転の伸びが明らかに変わり気持ちよく回る！

排ガス規制のためにメーカーデチューンされていたのだろうか？





タイミング変更作業の際はベルトカバーの脱着が大変だが赤丸の部分を線に沿ってカットしておけば今後は楽になる。

タコ足を替えて高らかなＮＡサウンドを響かせながらターボ車を追い回す。

峠の兄さんの黄色いシルビアが懐かしい。



なんとなく１５年前を思い出して書きたくなった。

Z250_ブレーキ引き摺り

リヤの ホイールベアリングを交換して取り回しは軽くなったが まだ重い。
http://ud4771.blogspot.jp/2014/03/z250_27.html



フロントは ベアリングが原因ではなく ブレーキを引き摺っている様子。

で、観察すると キャリパーと ディスクが平行じゃない。

前回 オフセットを合わすために削ったのが正確じゃなかったのか？

http://ud4771.blogspot.jp/2014/03/z250-3.html

それで引き摺っているようだ。





目検で角度を確認しながら ヤスリで ボトムケースを削って修正。

交換をサボってた ゴム類も新品に。

ここで検索
http://ud4771.blogspot.jp/2014/03/z250_12.html

43049-1098　パッキンピストン
49006-1043　ブーツピストン
49006-1044　ブーツ　２ヶ
92028-1090　ブッシング
43057-003 　キャップブリーザ



引き摺りはマシになった。

あとは パッドが馴染めばいいかな。